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전기자동차 (16)
삼성전자 하만인수로 전장사업 본격화! 전장사업이 뭐지?

삼성전자 하만인수로 전장사업 본격화! 전장사업이 뭐지?

삼성전자가 미국 전장업체 하만 인터내셔널을 80억달러 우리 돈으로 약 9조원에 인수하기로 결정했습니다. 이에 삼성이 전장사업에 본격적으로 뛰어들기 위한 포석을 마련했다라는 기사가 연이어 나오고 있는데요. 전장사업이 과연 뭘까요?

<하만 홈페이지>

하만인터내셔날은 어디?

하만은 차량용 인포테인먼트 1~2위를 다투고 있는 업체이며 오디오분야는 물론, 텔레매틱스, 보안 등 전장사업 분야에 막강한 영향력을 행사하고 있는 업체입니다. 또한, 무선통신을 이용한 SW 업그레이드 기술인 OTA 솔루션 1위 기업인 Redbend 사 역시 하만의 브랜드입니다.

<하만 홈페이지>

자동차용 인포테인먼트와 텔레매틱스 시장에서는 각각 10% 점유율로 2위를 기록하고 있으며 프리미엄 인포테인먼트 시장에서 24% 점유율로 1위를 달리고 있습니다. 매출이 약 70억 달러에 달하면 영업이익은 7억달러 정도입니다. 특히 매출 중 65%가 전장사업에서 발생하고 있으며 커넥티드카와 카오디오 사업은 연매출의 약 6배에 달하는 240억 규모의 수주를 이미 보유하고 있을 정도입니다.

<하만 홈페이지>

또한, 우리가 잘 알고 있는 JBL, 하만카돈(Harman Kardon), 크라운 오디오, dbx, 마크레빈슨(Mark Levinson), AKG 등 대중적인 브랜드부터 프리미엄 오디오 브랜드까지 대부분 보유하고 있습니다. 지난 5월 경에는 뱅앤올룹슨(B&O) 카오디오 분야를 인수했으며 바우어앤윌킨스(B&W) 브랜드 역시 보유하며 전세계 시장점유율 41%로 1위를 차지하고 있습니다.

<하만 홈페이지>

조금 더 쉽게 이야기하면 메르세데스 벤츠, BMW, 아우디, 폭스바겐, 도요타 등에 대다수 자동차, 모토사이클 제조사에 부품을 공급하고 있습니다. 즉, 삼성은 하만을 인수하게 되면서 인포테인먼트 분야에서 선두주자로 올라서게 됩니다.

 

이미 인수한 가격을 넘어선 높은 매출을 기록하고 있고 이 보다 더 매력적인 영업망을 가진 하만을 가지고 삼성이 하고자 하는 것은 누구나 알 수 있을 만큼 명확해보입니다.

<하만 홈페이지>

전장사업?

간단합니다. 자동차에 들어가는 모든 전자기기에 대한 사업을 말합니다. 전장부품이란 쉽게 말해서 전기장치부품의 약어입니다.

전장부품과 자동차 부품의 차이점을 보자면 자동차 부품은 기계와 전기장치가 모두 포함되는 영역이라면, 전장 부품은 전기계통의 부품만을 통칭하고 있습니다. 물론 전기차 시장이 대중화되면 그 경계도 분명 모호해 질 듯 합니다.

전장사업은 크게 자율주행(ADAS)이 대표하는 안전 분야와 오디오, 내비게이션 등 인포테인먼트를 주축으로 하는 편의 분야 두가지로 나눌 수 있습니다. 이미 삼성은 자율주행과 인포테인먼트 연구 개발을 추진하고 있는 상황에서 하만 인수를 통해 인포테인먼트 분야는 순식간에 1위로 올라서게 된 것입니다.

피쳐폰이 스마트폰으로 발전했듯 자동차 역시 스마트한 자동차로 진화할 것이 분명합니다. 자동차에 탑재될 전장사업 분야의 발전은 2025년 약 100조 규모로 성장할 것으로 내다보고 있으며 향후 10년 간 커넥티트 카 기술이 자동차에 장착될 비율이 약 90%에 달할 것으로 예상하고 있습니다. 즉, 자동차 다양한 부품별 가치를 따졌을 때 전장사업 분야의 부품, 기술들의 가치와 원가는 지금보다 훨씬 더 증가할 것입니다.

'하만' 삼성에게 신의 한수

이러한 상황이니 하만의 인수는 삼성에게 있어 신의한수가 될 듯 합니다. 삼성은 모바일, 생활가전, PC 등 사업영역 내에서 최정상의 업체로 올라섰지만 중국 업체들의 공세와 포화상태에 들어선 시장 상황 등을 이유로 성장추이가 꺽인 상황입니다. 이에 한단계 더 발돋음할 수 있는 사업을 필요로 했고 이에 빠르게 성장하고 있는 커넥티드카(Connected Car) 시장에 투자하게 됩니다.

삼성전자 계열사를 보면 더욱 확연해집니다. 삼성 SDI는 2차전지 분야에서 그 영역을 확대해 나가고 있으며 2015년 2월 오스트리아 마그나로부터 전기차용 배터리팩 사업을 인수하기도 했습니다. 삼성 디스플레이의 경우는 아우디 콘셉트카 이트론 계기판에 들어간 AMOLED를 공급했으며 CID, HUD 등 차량용 디스플레이 솔류션을 개발하고 있습니다. 삼성전기는 자동차용 카메라 모듈, 통신 모듈, 무선충전 등을 통해 전장사업을 진행하고 있습니다.

그리고 삼성전자는 가전 부분에 오디오 사업을 확대, 강화하고 스마트폰과 태블릿, 스마트워치 등과 하만의 자동차 인포테인먼트 기술등과의 연동을 통해 더욱 탄탄한 연결성을 이끌어가고자 하는 것이 이번 인수의 목적인 것입니다. 더불어 삼성은 당장 완성차를 만들지 않겠다고 못박은 상황이지만 차후 전기차 시장의 흐름에 따라 완성차 분야에도 뛰어들지 않을까 싶기도 합니다.

<하만 홈페이지>

글쎄요. 작은 블로거로써 삼성과 하만의 조합이 과연 어떤 미래를 보여줄지 막연히 예상은 하지만 그 결과를 예측하기는 힘듭니다. 다만, 현재 흐름과 하만이 가진 영향력과 폭발력 그리고 삼성의 추진력을 봤을 때 그 변화의 폭은 급격하게 흘러가지 않을까 합니다.

그나저나 삼성 불매하는 분들이라면 이제 어떤 차를 타야하고 어떤 오디오 기기를 사용해야 할까요? 또, 엘지전자 시가 총액이 아마 8조원 규모로 알고 있는데요. 하만 인수금만 9조입니다. 현대가 한전부지를 인수하는데 10조를 투자했죠. 결과론적인 이야기지만 현대가 하만 인수에 이 돈을 썼음 지금보다 나아지지 않을까 싶기도 합니다.


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테슬라 모델S 자동주행 운전자 첫 사망! 오토파일럿은 시기상조?

테슬라 모델S 자동주행 운전자 첫 사망! 오토파일럿은 시기상조?

테슬라 전기자동차로 요즘 후끈합니다. 저 역시 테슬라 모델S에 꽂혀서 살고 있는데요. 국내 인프라가 아직 턱없이 부족한 상태라 군침만 흘리고 있습니다. 그런데 테슬라 자동차와 관련된 안좋은 소식이 하나 전해졌습니다.

자동주행 중 사고로 첫 사망

지난 5월7일 테슬라 모델S 전기자동차로 자동주행(오토파일럿)하던 한 운전자가 트레일러와 충돌해 사망했다라고 합니다. 간략하게 정리해보면 옆면이 '하얀색'인 대형 트레일러 트럭이 테슬라 앞에서 좌회전을 했는데요. 이를 운전자와 오토파일럿 모두 인지하지 못하고 트레일러 바닥 부분과 부딪혀 사고가 발생, 운전자는 이때 발생한 부상으로 사망했다고 합니다.

이에 대해 테슬라는 운전자와 오토파일럿 모두 트레일러의 하얀색 측면을 인식하지 못해 브레이크가 작동되지 못한 것이 원인이라고 밝혔습니다. 특히 하늘이 밝게 빛나고 있어서 오토파일럿 센서가 트레일러의 하얀면을 하늘 배경으로 인식했던 것으로 파악하고 있습니다. 이에 테슬라는 비극적 사고이며 오토파일럿 모드가 작동되고 있는 상태에서 발생한 첫 사망사고라고 밝혔습니다.

테슬라는 책임이 없다?

이번 사고에 대해 테슬라는 이렇게 변명하고 있습니다. 미국의 평균 교통사고 사망은 9,400마일 당 1명 꼴로, 전세계 평균은 약 6,000마일당 1명꼴로 사망하며 오토파일럿의 경우는 누적거리 1.3억 마일 만에 처음 발생한 사망사고라는 점입니다. 즉, 인간이 직접 운전하는 것보다 오토파일럿이 더 안전하다라는 의미입니다. 또한, 오토파일럿은 디폴트로 항상 켜지는 기능이 아니라 운전자 동의 하에 실행되는 기능이며 이미 자동주행 중에도 주위 경계를 소홀히 하지 말라는 경고를 한다는 말로 오토파일럿의 부정적인 의견 그리고 책임소재에 대한 의견에 반론하고 있습니다.

사실 틀린 말이 아닙니다. 이미 테슬라 수치만 봐도 알 수 있듯이 오히려 모두가 자율주행을 할 경우 시스템 문제가 발생하지 않는이상 실수로 사고가 발생할 확율은 많이 줄어들 것으로 예상됩니다.

이러한 사고는 이미 예견되기도 했습니다. 많은 테슬라 차량 구매자들이 오토파일럿을 구동하는 영상을 찍어 유투브 등에 올렸는데요. 당시 영상들을 보면 신문을 읽고 있거나 옆 사람과 대화를 하고 심지어는 운전석에서 벗어나 뒷자리에 앉아 있는 영상도 볼 수 있었습니다. 이에 테슬라는 오토파일럿은 여전히 미완성이며 완전 자동운전이 가능하지 않기에 자동주행 중에도 주위 경계를 소홀히 하지 말라고 발표하기도 했습니다. 또한, 이에 대해 자동운전 중 발생하는 사고에 대해 자사가 책임지지 않는다고 경고도 했습니다.

진짜 자동주행이 아닌 오토파일럿

사실 오토파일럿은 완벽한 자동주행 시스템이라고 할 수는 없습니다. 많은 차에 탑재되어있는 크루즈 컨트롤 기능에 앞차와의 거리 유지 그리고 차선 자동변경 기능이 합쳐진 방식입니다. 차선 자동변경 기술이 들어간 조금 더 똑똑한 크루즈 모드라고 생각하면 정확할 듯 합니다.

즉, 완벽하지 않은 이 기능을 오토파일럿이라는 이름으로 넣어 놓았다라는 의미입니다. 이 부분에 대해 테슬라 측도 책임이 있습니다. 베타 버전의 기능을 넣어놓고 오토파일럿이라고 이름을 붙이고 이에 대해 다소 과장된 광고를 하는 점들은 소비자가 충분히 오해할 수 있는 측면이 있습니다. 물론 이 기능을 실행하는 것은 운전자 자신이지만 이렇게 위험한 요소를 자동차에 담았다라는 것 자체가 책임소재를 피하기에는 위험한 결정이라 할 수 있습니다.

오토파일럿 시기상조일까?

확률로 따지면 확실히 실수가 많을 수밖에 없는 인간들의 운전이 더 많은 사고를 발생할 수 있습니다. 하지만 이는 더 많은 자동차가 자동주행을 하고 오작동, 고장 등의 발생할 수 있는 문제점들이 충분히 검증되고 해결된 이후에 따져야할 확률입니다. 내 스스로 실수로 인한 사고는 어쩔 수 없겠지만 내가 아닌 다른 사람 혹은 다른 원인으로 인한 사고는 책임소재가 불분명하기에 더욱 완벽을 기해야할 부분이 아닐까 합니다.

아무튼 테슬라는 이 기능을 당장은 빼는게 맞지 않을까 싶습니다. 아니면 오토파일럿이 아닌 다른 이름으로 바꾸던가요. 운전자 자신뿐만이 아니라 다른 사람에게까지 위협을 가할 수 있는 기술은 완벽해지기 전까지 제외하는 것이 옳을 듯 합니다.

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레이 전기차 시승, 수소연료전지차 투싼iX 시승기를 말하다!

 

레이 전기차 시승, 수소연료전지차 투싼iX 시승기를 말하다!

지난 6월9일 열린 환경부 주최 행사에 참석해서 레이 전기차 및 블루온, 소나타 하이브리드, K5 하이브리드, 알페온 하이브리드, 수소연료전지차 투싼iX 등을 시승하고 왔습니다.

과거 소나타 하이브리드를 2주 정도 시승한 적은 있지만 그 외 차량은 타본 경험이 없다 보니 무척 기대가 됐습니다. 앞서 저탄소차 협력금제도와 함께 전기차의 기술력과 인프라가 함께 성장해야 성과의 효율이 극대화 할 수 있기에 최근까지 출시되거나 곧 상용화될 저탄소 차량에 대해 시승할 수 있는 기회를 마련해 준 듯 했습니다.

짧은 시간이고 주행코스 역시 길지 않아 전문 자동차 블로거가 아닌 저로써는 그 특징을 잡아 내기가 쉽지 않았지만 전기차 및 하이브리드 차의 기술력이 어느 정도인지를 확인해볼 수 있는 자리가 됐습니다.

전기차 레이EV(레이 전기차) 시승

이날 가장 큰 인기를 끈 것이 바로 이 기아 레이EV 레이 전기차 였습니다. 출시 된지 얼마 되지 않았으며 박스카 디자인 적인 측면 등 다양한 이유로 이슈가 된 레이이기에 레이 전기차는 많은 블로거 분들이 가장 먼저 시승하고 싶어하는 차였습니다.

레이의 경우 연비가 그다지 좋지 않기 때문에 가격 등을 고려, 그 상위 차종으로 구입할까 하며 망설이는 분들도 있었을 듯 합니다. 하지만 전기차인 레이는 연비 측면에 있어서 앞선 모습을 보이고 있고 레이 전기차 특성상 경차 혜택은 물론 지난 번에 소개한 협력금 제도가 시행될 경우 보조금까지 적용되기에 앞으로(물론 가격이나 인프라 등 해결할 문제가 많지만) 많은 관심을 이끌 것이라 판단되고 있습니다.

레이는 50Kw 모터와 16.4kwh 리튬이온 배터리를 담고 있습니다. 최고 속도 130km/h 그리고 최대 거리 139km 운행이 가능합니다. 충전의 경우 6시간의 충전시간이 필요하며 급속 충전의 경우 25분 정도 소요됩니다. 참고로 레이 전기차는 급속 충전구와 일반 충전구 위치가 각기 나눠져 있습니다. 완속충전구는 프런트 그릴에 마련되어 있고 급속 충전구는 측면 주유구 위치에 있습니다.

일반적으로 전기차 및 하이브리드에 필요한 배터리를 트렁크 등에 담아 적재 공간이 축소되곤 했습니다. 하지만 레이EV(물론 트렁크에 넣을 공간도 없기는 합니다.)는 배터리를 차제 바닥으로 위치, 전체적인 공간이 넓은 레이의 장점을 해치지 않고 있습니다. 또한, 실제 양산차량을 EV화 했기에 기존 레이와 차이가 거의 없습니다. 다만 전기차의 특성에 맞게 기어레버나 계기판 등 전기자동차에 맞게 변형이 되었습니다. 기어레버는 P, R, N, D(E), D(B) 모드로 나눠지면 E는 에코모드, B는 브레이크 우선 모드로 다시 나눌 수 있습니다.

전기차 및 하이브리드 차량의 특성상 실제 시동을 걸어도 소음이 거의 없습니다. 별도 VESS 버튼이 있어 이 버튼을 누르면 가상의 사운드를 들려줍니다.

짧은 구간이지만 달려본 느낌은 최근 출시된 전기차여서 인지 초기 가속부분이나 브레이크 등 레이EV가 가장 나은 느낌을 줬습니다. 특히 블루온과 비교했을 때 브레이크가 밀리는 느낌이었는데 레이EV는 밀림현상이 상대적으로 덜하다는 느낌이더군요. 또한, 가속 역시 블루온과 동일한 용량의 모터임에도 초반 가속은 레이가 더 괜찮았습니다. 서스펜션 세팅이 레이가 조금 나은 느낌입니다. 배터리가 하단에 있어 전체적인 안정감이 괜찮다고 해야 할까요? 코너 회전시에도 쏠림이나 출렁임이 덜했습니다. 그리고 소음과 진동이 없다라는 점은 민감한 분들에게 상당한 만족감을 안겨줄 듯 합니다.

최고 속도나 주행거리 등을 고려하면 고속도로 용이라기 보다는 시내 주행용이라고 봤을 때 충분하다는 느낌입니다. 또한, 네비와 함께 전기차에 필요한 다양한 정보 예를 들면 스마트폰에서 기능별 소모되는 전략량을 보여주는 것과 같이 레이EV 역시 에어컨/히터, 조명/전장부품, 전기모터 등으로 나눠 소모된 전력량을 알 수 있습니다.

다만 에어컨을 켜고 안 켜고에 따라 주행가능거리가 크게 변동되는 것을 보니 (레이 에어컨의 경우 모터로 컴프래셔를 돌리는 방식) 여름의 경우 실제 주행거리인 135km에 많이 미치지 못할 듯 합니다.

정리하면 실제 주행하고 운전을 하는데 있어 전혀 이질감이나 부족한 점(전기차 및 레이 기준으로)은 크게 느낄 수 없었지만 여전히 아쉬운 점은 주행거리 및 충전 인프라가 부족하다는 점, 그리고 실제 성능에 비해 높은 가격 등입니다. 분명 기술력 자체의 완성도는 어느 정도 수준에 왔지만 주변 여건이 같이 뒷받침되지 않을 경우 쉽게 구입을 결정하기엔 어려울 듯 합니다.

수소연료전지차(FCEV) 투싼iX

수소연료전지차 투싼iX는 양산을 목표로 여전히 개발중인 차입니다. 과거에도 몇번 보기는 했지만 실제 시승은 이번이 처음이었습니다. 수소연료전지차의 특성상 수소로 전기를 만들고 배터리를 충전시키는 과정을 거쳐야 하기 때문에 일반 자동차에 비해 더욱 다양한 부품이 담기게 됩니다. 결국 경차 및 소형차가 위주인 전기차와 달리 수소연료전지차는 SUV에 적용된 이유가 따로 있습니다.

참고로 수소연료전지차 투싼iX는 최고 시속 160km/h 그리고 주행거리 약 530km 정도의 수준을 보여주고 있습니다. 최종 목표는 650km 정도로 잡고 있다고 합니다.

엔진룸을 보면 소니나 애플 노트북의 꼼꼼하게 처리된 완성도를 보는 듯 꽉찬 느낌이 듭니다. 제로백 12.5초로 생각보다 빠른 속도를 보여주기도 합니다. 단순히 스펙만 보더라도 전기차 보다는 조금 더 나은 모습입니다. 개인적으로는 이 수소연료전지차가 상당히 만족스럽더군요. 기존 타고 다니던 모닝으로 캠핑, 낚시용품을 담기가 어려워 SUV 차량을 알아보던 중이었는데 주행거리나 속도 등을 보면 오히려 수소연료전지차에 마음이 갔습니다. 다만 안정성과 실제 양산되는데 시간이 필요하다는 단점이 있습니다. 전기차와 마찬가지로 수소연료를 충전할 수 있는 인프라는 더더욱 전무한 상황이구요.

실제 주행 시 조금 힘이 부족하게 느껴진다는 질문에 이는 세팅 값에 대한 차이로 지금보다 더 출력을 높일 수 있지만 주행거리 등을 고려해서 현재 수준으로 맞췄다는 답변을 들었습니다. 즉, 기존 양산된 차에 근접한 수준의 주행거리를 맞추기 위한 선택이며 기술적인 발전이 이뤄질 경우 예를 들어 수소연료전지차의 경우 수소연료를 배터리로 충전하는 기술력이 조금 더 개선되고 다운사이징 될 경우 또한, 무게 분산 및 전체적인 무게를 줄일 수 있을 경우 출력이 더 높아질 수도 있을 듯 합니다. 더불어 안정성 문제 역시 충돌사고 및 낙하 사고 등 다양한 실험을 통해 수소 탱크가 터지는 일 없도록 최우선으로 고려하고 있다고 합니다.  

이외에도 이전 시승기를 작성했던 소나타 하이브리드와 K5 하이브리드 그리고 알페온 하이브리드와 블루온 등을 시승해봤습니다. 이 중 아무래도 관심이 있을 수 있는 전기차 레이EV와 수소연로전지차 투싼iX 두 모델의 시승을 중점을 작성해봤습니다.

분명 관계자분들도 전기차와 수소차 등에 대한 부족함을 인지하고 있었습니다. 실제 기술적인 부분은 어느 정도 완성단계와 왔지만 이를 뒷받침 할 수 있는 충전소나 비용적인 측면이 아직 부족하다는 의견 역시 마찬가지입니다. 하지만 모든 이들이 앞으로 전기차나 수소차가 나아가야 할 방향임을 모두가 찬성하고 있었습니다. 실제 레이EV의 경우 1회 충전이 1000원 정도로 누진세를 따진다 해도 현재 고유가와 비교 엄청난 차이를 보이고 있습니다. 탄소 배출 역시 주행 중 ZERO로 환경 문제 역시 나 하나의 노력으로 큰 변화를 이끌 수도 있습니다.

즉, 도전과 실패 없이 지금의 자동차 시장이 생성되지 않았듯이 또 그 다음 단계를 위한 노력이 진행되고 있습니다. 그것도 올바른 목표를 위해서 말이죠. 지금의 전기차, 수소차 그리고 인프라가 동반 성장해야 할 큰 과제를 여전히 앞두고 있지만 최종 목적을 위한 단순한 과정이라 생각하고 지켜보는 것이 중요할 듯 합니다. 더욱이 저탄소 차량을 위한 협력금제도가 2013년 시행을 앞두고 있는 만큼 이를 계기로 더욱 빠르게 성장하는 모습을 기대해보겠습니다.  

더불어 체계적인고 국내 실정 맞는 그리고 자동차 및 운전에 대한 인식 변화 등을 위한 확실한 제도를 준비해주길 바라봅니다.

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전기차/저탄소차 협력금 제도 아직은 첩첩산중! 돈에 민감한 분이라면 꼭 알아두자!

 

전기차/저탄소차 협력금 제도 아직은 첩첩산중! 돈에 민감한 분이라면 꼭 알아두자!

지난 6월9일 인천 서구 국립과학원내 교통환경연구소에서는 환경부와 교통환경연구소 주체로 열린 ‘스마트한 저탄소 차와 함께 <지구지키기> 자동차 블로거 초청행사’에 초대받아 다녀오게 됐습니다. 이날 행사에서는 전기차, 저탄소차 등 친환경 자동차 협력금 제도에 관한 간담회 및 전기차, 저탄소차량 시승회로 진행되었습니다.

 

처음 초대받았을 때 아무래도 기아 레이 전기차, K5 하이브리드, 현대 소나타 하이브리드, 블루온, 수소연료전지차 투싼iX, GM의 알페온 하이브리드와 스파크 등을 시승할 수 있다라는 점에 관심이 갔습니다. 하지만 행사 종료 후 정작 우리가 관심을 가져야 할 부분은 레이 전기차 시승이 아니더군요.

 

우리는 돈에 민감합니다.

돈에 민감하지 않은 사람은 거의 없을 듯 합니다. 뜬금없이 전기차/저탄소차 이야기를 하다 말고 돈 이야기를 꺼낸 이유는 간단합니다. 계획대로라면 2013년 하반기 저탄소 협력금제도가 시행되기 때문입니다.

온실가스 문제, 고유가 등 에너지 소비에 대한 문제 또한, 여기저기서 벌어지는 환경문제 등이 전세계적인 문제로 거론되면서 이에 대한 근본적인 해결책을 찾기 시작했고 국내의 경우 온실가스의 14.4% 약 87.7백만톤이 수송분야 즉, 자동차와 관련되었다라는 점을 파악, 이에 대한 해결책으로 내세운 것이 바로 전기차/저탄소 자동차 협력금제도 입니다.

 

용어자체는 어렵지만 협력금 제도를 간단히 설명하면 저탄소 차량에게는 보조금을 지원하며 반대로 탄소가 많이 발생하는 차량의 경우 부담금을 청구한다는 제도입니다. 경차 및 소형차 그리고 전기자동차에 비해 중대형차가 아무래도 탄소 배출량이 높을 수 밖에 없습니다. 따라서 중대형차를 구입하기 위해서는 별도 부담금이 있어야 한다는 이야기 입니다. 민감해질 수 밖에 없겠죠?

 

여러 가지 이유가 있겠지만 유럽 등 해외와 달리 국내 중대형차 그리고 자동변속차량을 선호하는 정서(국내 중대형차 비중 81.9%)로 인해 상대적으로 경차 및 소형차 그리고 수동변속차량에 대한 선호도 및 판매량이 낮은 편입니다.

최근 고유가 문제로 모닝이나 레이, 스파크 등의 판매가 높다고는 하지만 상대적으로 경차에 대한 인상이나 남의 눈을 의식하는 정서 등과 맞물려 여전히 중대형차 판매가 높은 편입니다. 결국 이는 자동차당 CO2 배출량을 높이는 결과로 이어지고 있습니다. 결국 이러한 상황을 개선하고자 내놓은 카드가 바로 저탄소차 협력금제도입니다.

 

저탄소 자동차 협력금제도 결국 정책적으로 저탄소차인 전기차와 경차, 소형차 판매를 더 높여 환경문제와 에너지문제를 해결하겠다라는 의도입니다.

즉, 저탄소 차량을 구입할 경우 주어지는 협력금과 세제혜택 여기에 고유가 시대에 부담없는 유지비 등은 개인 가계에 도움이 되는 것은 물론 더 나아가 탄소 배출량을 줄여 환경을 개선하고 에너지소비에 대한 인식 개선 등에 본질적이고 현실적인 영향을 줄 수 있다라는 것입니다. 이미 저탄소 자동차 협력금 제도를 시행하고 있는 유럽 국가 그리고 국내에서 벤치마킹한 프랑스의 경우 실제 탄소 배출량 감소는 물론 전체적인 자동차 시장에 변화를 가져오고 있습니다.

 

과연 내가 구입하려는 차는 보너스? 아님 부담금?

그렇다면 가장 궁금할 부분이 내가 구입하려는 차 혹은 내가 구입한 차는 과연 어디에 속할지에 대해 궁금할 수 밖에 없습니다.

 

행사 중 구간별 대표차종에 대한 도표가 있어 사진을 담아봤습니다. 참고로 이 도표는 2011년을 기준으로 한 것으로 2012년부터 시행된 복합연비(Conbined 모드)가 적용되지 않은 상태입니다.

즉, 2013년 협력금제도 시행 전 복합연비를 적용하여 지금과는 다른 결과값이 나올 수 있을 듯 합니다. 단순히 참고만 하셨으면 합니다. 참고로 같은 차종이 여러 개 나눠져 있는 이유는 수동이나 자동이냐 등의 차이로 보면 됩니다.

 

2011년 기준으로 나눠진 결과를 보면 40이하의 탄소를 배출하는 레이 전기차를 구입하고자 할 경우 약 300만원의 보조금을 받을 수 있습니다. 반면 체어맨W, 재규어XJ, BMW750Li, 벤츠S500, 카이앤S, 디스커버리, 베라크루즈, A8, Q7 등 246 이상의 탄소를 배출하는 차량은 150만원의 부담을 추가로 내야 합니다.

저탄소 자동차 협력금의 산정원칙 및 고려사항은 다음과 같습니다.(차후 변경될 수 있습니다.) CO2 배출량 기준, 10인 이하 승용차 구매 또는 등록단계에서 적용 CO2로 인한 사회적 피해 비용, 구매 및 생산패턴 전환속도, 적정 세수 및 부담금 수준, 사회적 수용성 등을 종합적으로 고려 수송부문 온실가스 감축목표 고려, 2~3년 단위로 부과 기준 조정 입니다.

 

자동차 업체는?

분명 저탄소차 협력금 제도는 자동차 업체에게 상당히 어려운 문제일 수 있습니다. 협력금제도 시행 이후 어떻게 변화될지는 지켜봐야 하겠지만 소형 및 경차, 전기차 등에 대한 판매가 더 높아지고 상대적으로 중대형차에 대한 판매가 줄어들 수 있기 때문입니다. 하지만 반대로 전기차 및 저탄소 자동차 개발에 사전 힘을 쓴 업체의 경우 또 다른 기회가 될 수 있습니다.

이미 출시된 소나타 하이브리드나 K5 하이브리드, 알페온 등 그리고 내년 출시를 목표로 하고 있는 SM3 Z.E.까지 저탄소를 위한 기술이 소형, 경차뿐 아니라 더 폭넓게 적용되면서 기존 챠량은 물론 저탄소 차량에 대한 한층 넓어진 소비층을 이끌 수 있는 기회가 될 것입니다. 이미 많은 자동차 업체가 이에 대한 만반의 준비를 하고 있습니다. 이러한 준비가 더 나은 업체로 부상할 수 있는 기회로 반대로 하락할 수 있는 위기로 작용할 수 있을 듯 합니다.

 

여전히 첩첩산중!

협력금제도 시행이 약 1년 앞으로 다가왔지만 여전히 해결해야 할 문제는 많습니다. 전기차만 보더라도 이를 뒷받침한 인프라가 거의 전무한 상황이며 전기차 초기 구입비용은 구입을 망설이게 하고 있습니다. 또한, 기술적으로도 전기차는 여전히 부족한 상황입니다.

앞서 언급했지만 경차 및 소형차에 대한 국내 인식 문제 역시 해결되어야 할 문제입니다. 한 다큐멘터리에서 정지신호에서 출발하지 않을 때 경차의 경우 뒷차가 바로 경적을 울리지만 수입차 및 중대형차의 경우 경적을 울리지 않았다는 실험 결과만 보더라도 우리들의 경차 및 소형차 등에 대한 인식이 낮은 편입니다.

 

마지막으로 협력금제도 정책 자체입니다. 고려되어야 할 사항도 많은 뿐더러 실제 협력금제도를 시행하게 된 그 목적에 위배되지 않는 명확한 정책이 되기 위해서는 아직 갈길이 멀어 보였습니다.

예를 들면 구매 이후 탄소 배출량에 대한 관리 측면 역시 차주의 역할이 중요한 부분이 있는데 이에 대한 혜택이나 불이익에 대한 부분이 아직 논의 중이라는 점이나 리스차량 및 중고차량에 대한 혜택 등에 대한 논의 역시 고민 중이라는 답변을 들었습니다.

또한, 과연 1~200만원 수준의 부담금이 중대형차를 구입하려는 이들에게 큰 부담이 될 수 있는 수준인지에 대한 우려 역시 이번 행사를 통해 거론되기도 했습니다. 즉, 1년여 라는 시간을 앞두고 여전히 해결해야 할 부분은 많아 보였습니다. 더욱이 이러한 제도가 시행되었을 때 실질적으로 업무를 처리하는 인력 부분에 있어서도 고려해야 하기 때문에 아직 어려움이 많은 상황이라고 합니다.

긍정적인 시도! 어쨌든 시작하자!

아직 준비가 미흡하고 해결해야 할 부분이 많습니다. 다만 이러한 정책을 단 한번에 결정하기 보다는 시작 이후 미흡한 부분을 차례차례 해결해 나가고 국내에 적합한 정책이 되도록 하는 것이 무엇보다 중요하지 않을까 합니다.

우리나라는 변화되는 기술이나 환경에 비해 뒤늦게 제도나 법규가 마련되었던 것을 쉽게 찾아볼 수 있었습니다. 아직 인프라나 인식이 구축되지 않았지만 제도와 관련 법규를 먼저 마련하여 더욱 빠른 인프라 확장과 인식의 변화를 이끄는 것도 중요한 부분인 만큼 협력금제도에 대한 시작을 응원하고자 합니다. 모닝을 끌고 있는 저로써는 최근 큰 차로 바꿀까 생각하고 있었는데 일단 협력금제도가 시행된 이후로 고려를 해볼까 합니다. 얼마 남지 않은 시간 동안 최선을 다해 협력금 제도를 완성해주길 기대해봅니다.

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울릉도 녹색섬? 스마트그리드로 한층 스마트한 섬으로!

울릉도 녹색섬? 스마트그리드로 한층 스마트한 섬으로!

스마트그리드에 대해서는 이미 블로그를 통해 꾸준하게 작성한 바 있습니다. 간단하게 정리하면 전력 통신망의 지능화라 할 수 있는 이 스마트그리드는 단방향이 아닌 양방항 정보 교환을 통해 필요한 만큼의 전력을 생산하고 공급할 수 있는 모든 기술을 말합니다.

국내의 경우 대표적으로 제주도를 스마트그리드 실증단지를 구축하고 있으며 이 구축 경험과 노하우를 바탕으로 2030년까지 세계 최초 국가 단위 스마트그리드를 완성하겠다는 목표로 열심히 진행해 나가고 있습니다.


제가 필진으로 활동하고 있는 삼성SDI는 제주 실증단지 협력 업체로 스마트그리드에 필요한 다양한 기술력을 제공하고 있습니다. 대표적으로 ESS와 태양광 기술 등이 있겠네요. 이외에도 전기 자동차 및 전기 스쿠터에 들어가는 배터리에도 삼성SDI의 기술력이 담겨 있고 말이죠.

이 스마트그리드 실증단지는 우리나라뿐만 아니라 세계 곳곳에서 진행되고 있습니다. 특히 유럽 국가를 중심으로 몇몇 국가를 간단히 소개해보면 


독일

유럽의 경제 한파에서 멀찍이 벗어나 경제 안정을 누리고 있는 독일은 프라이브르크에 친환경 주택단지인 보봉마을을 구축한다는 계획입니다. 태양에너지를 활용하여 세계 최초 회전형 주택인 헬리오트롭(Heliotrope)을 구축하고 바데노바 경기장에 발전장치를 구축할 예정입니다.

또한, 베를린에서는 e-Mobility Berlin 프로젝트를 통해 세계 최대 친환경 전기 자동차 프로젝트를 진행하고 있습니다. 벤츠와 스마트 전기장동차 100대 및 500개 충전소를 운영하고 있습니다.

이탈리아

한국과 함께 2010 7월 스마트그리드 개발 선도국가로 선정된 이탈리아는 이탈리아 최대 전력기업인 ENEL을 중심으로 유럽 11개국가 에너지 분야 25개 기업 및 연구소와 함께 ADDRESS 프로젝트를 진행하고 있습니다. 또한, 유럽 6개 국가와 함께 재생에너지의 효율적은 공급을 위한 AlpEnergy도 함께 진행하고 있습니다.


스페인

스페인은 말라가섬 일부 지역에 Smart City , 스마트그리드 실증단지를 구축할 예정입니다. 정부에서 약 3100만 유로를 투자하여 신재생 에너지 생산, 관리, Smart Meter, Smart Building Smart Home 등 스마트그리드 기술력을 폭넓게 접목하여 환경, 경제, 생활, 에너지 등 각 분야에 있어 한층 발전된 모습을 기대하고 있습니다.


네덜란드

풍차의 나라 네덜란드는 Hoogkerk 지역에 있는 25가구로 구성된 유럽 최초의 스마트그리드 도시 프로젝트를 진행하고 있습니다. 스마트그리드 도시를 구현하기 위해 가구별 또는 공동으로 전기를 생산하는 발전설비를 구축하고 있으며 생산된 전기를 효율적으로 배분하기 위한 기술, 하이브리드 열펌프, 태양열 패널, 스마트 장비, 공동의 풍력터빈 및 가스터빈, 전기차량 등 다양한 기술을 통해 실증단지로 변화시켜 나가고 있습니다.

이외에도 프랑스, 영국, 스웨덴 등 다양한 유럽 국가에서 스마트그리드 실증단지를 구축하고자 노력하고 있습니다

이러한 실증단지 구축은 단순히 구축의 의미 이외에도 이러한 소규모 단지를 구축하여 스마트그리드로 변화되는 모든 것에 대한 데이터를 수집하는데 활용되고 있습니다. 환경에 따라 어떤 신재생 에너지가 적합하고 어떻게 전기를 생산하는 것이 좋고, 또 어떻게 소비되는 지 등에 대한 모든 데이터를 확보할 수 있습니다.


그리고 이렇게 확보된 데이터를 통해 더 다은 '다음'으로 진행해 나갈 수 있게 되는 것입니다.

한가지 덧붙이면 덴마크의 경우 삼소섬에 실증단지를 구축하고 있습니다. 우리나라 안면도 보다 조금 큰 섬으로 알려진 삼소섬에는 4100여 명의 주민이 살고 있으며 이 주민들이 사용하는 모든 전기를 직접 섬에서 생산하고 또 판매까지 하고 있습니다.

섬 주민들이 자발적으로 재생에너지 시설에 개인 및 공동 소유 또는 협동조합 형태로 투자하고 있으며 지난 10년간 육상풍력발전터빈 11, 해상풍력발전터빈 10, 밀짚연소난방공장 3, 태양열·나무조각 연소난방공장 1기 등 다양한 재생에너지 시설
건설해왔습니다. 이러한 투자를 통해 삼소섬은 100% 재생에너지 자립섬 그리고 100% 탄소 중립섬이라는 목표를 현실화 시켰습니다


삼소섬 해안가에는 높이 59m의 풍력발전탑 10개가 설치돼 있으며 이 풍력발전탑 한 대는 한 해 약 800 kWh의 전기를 생산합니다. 이는 한 대당 덴마크에서 2,000가구가 한 해 쓸 수 있는 양으로 덴마크 본토에서 전기를 공급받았던 과거와 달리 100%로 전기를 자급자족하고 있습니다

가장 관심 있어 할 투자금에 대해서는 삼소섬 주민들의 투자 총액은 8,400만 달러( 881억 원)로 주민 1인당 2만 달러가 넘는 돈을 투자했습니다. 이 투자금으로 풍력발전탑을 구축했고 예상보다 더 많은 전력이 생산되면서 당초 8~10년으로 예상됐던 투자금 회수 기간이 확 줄었으며, 풍력 발전을 시작하면서 설립한 삼소 에너지 아카데미는 이미 올해 한 주당 약 9 5000원의 배당금을 줬다고 합니다


정말 어마어마하죠?

이 덴마크 삼소섬을 따로 소개한 이유는 이 삼소섬이 우리나라 울릉도 녹색섬 조성의 롤모델이라고 합니다. 삼소섬에서 현실화 시켰던 신재생 에너지 그리고 탄소 중립을 통한 환경 개선 등을 울릉도에 가지고 와 실현시키고자 하고 있습니다.

물론 삼소섬과 울릉도는 분명한 차이를 보이는 만큼 우리나라에게 적합한 투자와 설치 그리고 기술력이 있어야 할 것이며 무조건 좋다고 따라 하기 보다는 신중하게 접근할 필요성이 있을 듯 합니다. 이러한 신중함을 통해 울릉도도 삼소섬과 같이 100% 전력 자급 그리고 판매를 통해 제 2의 수익확보 등 울릉도 주민들에게 직접적이면서도 긍정적인 결과를 가져다 주었으면 합니다 

기대가 됩니다. 울릉도에서 생산된 전기를 독도에서 마음껏 사용할 수 있기를 기대해봅니다.


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