전기차/저탄소차 협력금 제도 아직은 첩첩산중! 돈에 민감한 분이라면 꼭 알아두자!
지난 6월9일 인천 서구 국립과학원내 교통환경연구소에서는 환경부와 교통환경연구소 주체로 열린 ‘스마트한 저탄소 차와 함께 <지구지키기> 자동차 블로거 초청행사’에 초대받아 다녀오게 됐습니다. 이날 행사에서는 전기차, 저탄소차 등 친환경 자동차 협력금 제도에 관한 간담회 및 전기차, 저탄소차량 시승회로 진행되었습니다.
처음 초대받았을 때 아무래도 기아 레이 전기차, K5 하이브리드, 현대 소나타 하이브리드, 블루온, 수소연료전지차 투싼iX, GM의 알페온 하이브리드와 스파크 등을 시승할 수 있다라는 점에 관심이 갔습니다. 하지만 행사 종료 후 정작 우리가 관심을 가져야 할 부분은 레이 전기차 시승이 아니더군요.
우리는 돈에 민감합니다.
돈에 민감하지 않은 사람은 거의 없을 듯 합니다. 뜬금없이 전기차/저탄소차 이야기를 하다 말고 돈 이야기를 꺼낸 이유는 간단합니다. 계획대로라면 2013년 하반기 저탄소 협력금제도가 시행되기 때문입니다.
온실가스 문제, 고유가 등 에너지 소비에 대한 문제 또한, 여기저기서 벌어지는 환경문제 등이 전세계적인 문제로 거론되면서 이에 대한 근본적인 해결책을 찾기 시작했고 국내의 경우 온실가스의 14.4% 약 87.7백만톤이 수송분야 즉, 자동차와 관련되었다라는 점을 파악, 이에 대한 해결책으로 내세운 것이 바로 전기차/저탄소 자동차 협력금제도 입니다.
용어자체는 어렵지만 협력금 제도를 간단히 설명하면 저탄소 차량에게는 보조금을 지원하며 반대로 탄소가 많이 발생하는 차량의 경우 부담금을 청구한다는 제도입니다. 경차 및 소형차 그리고 전기자동차에 비해 중대형차가 아무래도 탄소 배출량이 높을 수 밖에 없습니다. 따라서 중대형차를 구입하기 위해서는 별도 부담금이 있어야 한다는 이야기 입니다. 민감해질 수 밖에 없겠죠?
여러 가지 이유가 있겠지만 유럽 등 해외와 달리 국내 중대형차 그리고 자동변속차량을 선호하는 정서(국내 중대형차 비중 81.9%)로 인해 상대적으로 경차 및 소형차 그리고 수동변속차량에 대한 선호도 및 판매량이 낮은 편입니다.
최근 고유가 문제로 모닝이나 레이, 스파크 등의 판매가 높다고는 하지만 상대적으로 경차에 대한 인상이나 남의 눈을 의식하는 정서 등과 맞물려 여전히 중대형차 판매가 높은 편입니다. 결국 이는 자동차당 CO2 배출량을 높이는 결과로 이어지고 있습니다. 결국 이러한 상황을 개선하고자 내놓은 카드가 바로 저탄소차 협력금제도입니다.
저탄소 자동차 협력금제도 결국 정책적으로 저탄소차인 전기차와 경차, 소형차 판매를 더 높여 환경문제와 에너지문제를 해결하겠다라는 의도입니다.
즉, 저탄소 차량을 구입할 경우 주어지는 협력금과 세제혜택 여기에 고유가 시대에 부담없는 유지비 등은 개인 가계에 도움이 되는 것은 물론 더 나아가 탄소 배출량을 줄여 환경을 개선하고 에너지소비에 대한 인식 개선 등에 본질적이고 현실적인 영향을 줄 수 있다라는 것입니다. 이미 저탄소 자동차 협력금 제도를 시행하고 있는 유럽 국가 그리고 국내에서 벤치마킹한 프랑스의 경우 실제 탄소 배출량 감소는 물론 전체적인 자동차 시장에 변화를 가져오고 있습니다.
과연 내가 구입하려는 차는 보너스? 아님 부담금?
그렇다면 가장 궁금할 부분이 내가 구입하려는 차 혹은 내가 구입한 차는 과연 어디에 속할지에 대해 궁금할 수 밖에 없습니다.
행사 중 구간별 대표차종에 대한 도표가 있어 사진을 담아봤습니다. 참고로 이 도표는 2011년을 기준으로 한 것으로 2012년부터 시행된 복합연비(Conbined 모드)가 적용되지 않은 상태입니다.
즉, 2013년 협력금제도 시행 전 복합연비를 적용하여 지금과는 다른 결과값이 나올 수 있을 듯 합니다. 단순히 참고만 하셨으면 합니다. 참고로 같은 차종이 여러 개 나눠져 있는 이유는 수동이나 자동이냐 등의 차이로 보면 됩니다.
2011년 기준으로 나눠진 결과를 보면 40이하의 탄소를 배출하는 레이 전기차를 구입하고자 할 경우 약 300만원의 보조금을 받을 수 있습니다. 반면 체어맨W, 재규어XJ, BMW750Li, 벤츠S500, 카이앤S, 디스커버리, 베라크루즈, A8, Q7 등 246 이상의 탄소를 배출하는 차량은 150만원의 부담을 추가로 내야 합니다.
저탄소 자동차 협력금의 산정원칙 및 고려사항은 다음과 같습니다.(차후 변경될 수 있습니다.) CO2 배출량 기준, 10인 이하 승용차 구매 또는 등록단계에서 적용 CO2로 인한 사회적 피해 비용, 구매 및 생산패턴 전환속도, 적정 세수 및 부담금 수준, 사회적 수용성 등을 종합적으로 고려 수송부문 온실가스 감축목표 고려, 2~3년 단위로 부과 기준 조정 입니다.
자동차 업체는?
분명 저탄소차 협력금 제도는 자동차 업체에게 상당히 어려운 문제일 수 있습니다. 협력금제도 시행 이후 어떻게 변화될지는 지켜봐야 하겠지만 소형 및 경차, 전기차 등에 대한 판매가 더 높아지고 상대적으로 중대형차에 대한 판매가 줄어들 수 있기 때문입니다. 하지만 반대로 전기차 및 저탄소 자동차 개발에 사전 힘을 쓴 업체의 경우 또 다른 기회가 될 수 있습니다.
이미 출시된 소나타 하이브리드나 K5 하이브리드, 알페온 등 그리고 내년 출시를 목표로 하고 있는 SM3 Z.E.까지 저탄소를 위한 기술이 소형, 경차뿐 아니라 더 폭넓게 적용되면서 기존 챠량은 물론 저탄소 차량에 대한 한층 넓어진 소비층을 이끌 수 있는 기회가 될 것입니다. 이미 많은 자동차 업체가 이에 대한 만반의 준비를 하고 있습니다. 이러한 준비가 더 나은 업체로 부상할 수 있는 기회로 반대로 하락할 수 있는 위기로 작용할 수 있을 듯 합니다.
여전히 첩첩산중!
협력금제도 시행이 약 1년 앞으로 다가왔지만 여전히 해결해야 할 문제는 많습니다. 전기차만 보더라도 이를 뒷받침한 인프라가 거의 전무한 상황이며 전기차 초기 구입비용은 구입을 망설이게 하고 있습니다. 또한, 기술적으로도 전기차는 여전히 부족한 상황입니다.
앞서 언급했지만 경차 및 소형차에 대한 국내 인식 문제 역시 해결되어야 할 문제입니다. 한 다큐멘터리에서 정지신호에서 출발하지 않을 때 경차의 경우 뒷차가 바로 경적을 울리지만 수입차 및 중대형차의 경우 경적을 울리지 않았다는 실험 결과만 보더라도 우리들의 경차 및 소형차 등에 대한 인식이 낮은 편입니다.
마지막으로 협력금제도 정책 자체입니다. 고려되어야 할 사항도 많은 뿐더러 실제 협력금제도를 시행하게 된 그 목적에 위배되지 않는 명확한 정책이 되기 위해서는 아직 갈길이 멀어 보였습니다.
예를 들면 구매 이후 탄소 배출량에 대한 관리 측면 역시 차주의 역할이 중요한 부분이 있는데 이에 대한 혜택이나 불이익에 대한 부분이 아직 논의 중이라는 점이나 리스차량 및 중고차량에 대한 혜택 등에 대한 논의 역시 고민 중이라는 답변을 들었습니다.
또한, 과연 1~200만원 수준의 부담금이 중대형차를 구입하려는 이들에게 큰 부담이 될 수 있는 수준인지에 대한 우려 역시 이번 행사를 통해 거론되기도 했습니다. 즉, 1년여 라는 시간을 앞두고 여전히 해결해야 할 부분은 많아 보였습니다. 더욱이 이러한 제도가 시행되었을 때 실질적으로 업무를 처리하는 인력 부분에 있어서도 고려해야 하기 때문에 아직 어려움이 많은 상황이라고 합니다. 
긍정적인 시도! 어쨌든 시작하자!
아직 준비가 미흡하고 해결해야 할 부분이 많습니다. 다만 이러한 정책을 단 한번에 결정하기 보다는 시작 이후 미흡한 부분을 차례차례 해결해 나가고 국내에 적합한 정책이 되도록 하는 것이 무엇보다 중요하지 않을까 합니다.
우리나라는 변화되는 기술이나 환경에 비해 뒤늦게 제도나 법규가 마련되었던 것을 쉽게 찾아볼 수 있었습니다. 아직 인프라나 인식이 구축되지 않았지만 제도와 관련 법규를 먼저 마련하여 더욱 빠른 인프라 확장과 인식의 변화를 이끄는 것도 중요한 부분인 만큼 협력금제도에 대한 시작을 응원하고자 합니다. 모닝을 끌고 있는 저로써는 최근 큰 차로 바꿀까 생각하고 있었는데 일단 협력금제도가 시행된 이후로 고려를 해볼까 합니다. 얼마 남지 않은 시간 동안 최선을 다해 협력금 제도를 완성해주길 기대해봅니다.
