레이 전기차 시승, 수소연료전지차 투싼iX 시승기를 말하다!
지난 6월9일 열린 환경부 주최 행사에 참석해서 레이 전기차 및 블루온, 소나타 하이브리드, K5 하이브리드, 알페온 하이브리드, 수소연료전지차 투싼iX 등을 시승하고 왔습니다.
과거 소나타 하이브리드를 2주 정도 시승한 적은 있지만 그 외 차량은 타본 경험이 없다 보니 무척 기대가 됐습니다. 앞서 저탄소차 협력금제도와 함께 전기차의 기술력과 인프라가 함께 성장해야 성과의 효율이 극대화 할 수 있기에 최근까지 출시되거나 곧 상용화될 저탄소 차량에 대해 시승할 수 있는 기회를 마련해 준 듯 했습니다.
짧은 시간이고 주행코스 역시 길지 않아 전문 자동차 블로거가 아닌 저로써는 그 특징을 잡아 내기가 쉽지 않았지만 전기차 및 하이브리드 차의 기술력이 어느 정도인지를 확인해볼 수 있는 자리가 됐습니다.
전기차 레이EV(레이 전기차) 시승
이날 가장 큰 인기를 끈 것이 바로 이 기아 레이EV 레이 전기차 였습니다. 출시 된지 얼마 되지 않았으며 박스카 디자인 적인 측면 등 다양한 이유로 이슈가 된 레이이기에 레이 전기차는 많은 블로거 분들이 가장 먼저 시승하고 싶어하는 차였습니다.
레이의 경우 연비가 그다지 좋지 않기 때문에 가격 등을 고려, 그 상위 차종으로 구입할까 하며 망설이는 분들도 있었을 듯 합니다. 하지만 전기차인 레이는 연비 측면에 있어서 앞선 모습을 보이고 있고 레이 전기차 특성상 경차 혜택은 물론 지난 번에 소개한 협력금 제도가 시행될 경우 보조금까지 적용되기에 앞으로(물론 가격이나 인프라 등 해결할 문제가 많지만) 많은 관심을 이끌 것이라 판단되고 있습니다.
레이는 50Kw 모터와 16.4kwh 리튬이온 배터리를 담고 있습니다. 최고 속도 130km/h 그리고 최대 거리 139km 운행이 가능합니다. 충전의 경우 6시간의 충전시간이 필요하며 급속 충전의 경우 25분 정도 소요됩니다. 참고로 레이 전기차는 급속 충전구와 일반 충전구 위치가 각기 나눠져 있습니다. 완속충전구는 프런트 그릴에 마련되어 있고 급속 충전구는 측면 주유구 위치에 있습니다.
일반적으로 전기차 및 하이브리드에 필요한 배터리를 트렁크 등에 담아 적재 공간이 축소되곤 했습니다. 하지만 레이EV(물론 트렁크에 넣을 공간도 없기는 합니다.)는 배터리를 차제 바닥으로 위치, 전체적인 공간이 넓은 레이의 장점을 해치지 않고 있습니다. 또한, 실제 양산차량을 EV화 했기에 기존 레이와 차이가 거의 없습니다. 다만 전기차의 특성에 맞게 기어레버나 계기판 등 전기자동차에 맞게 변형이 되었습니다. 기어레버는 P, R, N, D(E), D(B) 모드로 나눠지면 E는 에코모드, B는 브레이크 우선 모드로 다시 나눌 수 있습니다.
전기차 및 하이브리드 차량의 특성상 실제 시동을 걸어도 소음이 거의 없습니다. 별도 VESS 버튼이 있어 이 버튼을 누르면 가상의 사운드를 들려줍니다.
짧은 구간이지만 달려본 느낌은 최근 출시된 전기차여서 인지 초기 가속부분이나 브레이크 등 레이EV가 가장 나은 느낌을 줬습니다. 특히 블루온과 비교했을 때 브레이크가 밀리는 느낌이었는데 레이EV는 밀림현상이 상대적으로 덜하다는 느낌이더군요. 또한, 가속 역시 블루온과 동일한 용량의 모터임에도 초반 가속은 레이가 더 괜찮았습니다. 서스펜션 세팅이 레이가 조금 나은 느낌입니다. 배터리가 하단에 있어 전체적인 안정감이 괜찮다고 해야 할까요? 코너 회전시에도 쏠림이나 출렁임이 덜했습니다. 그리고 소음과 진동이 없다라는 점은 민감한 분들에게 상당한 만족감을 안겨줄 듯 합니다.
최고 속도나 주행거리 등을 고려하면 고속도로 용이라기 보다는 시내 주행용이라고 봤을 때 충분하다는 느낌입니다. 또한, 네비와 함께 전기차에 필요한 다양한 정보 예를 들면 스마트폰에서 기능별 소모되는 전략량을 보여주는 것과 같이 레이EV 역시 에어컨/히터, 조명/전장부품, 전기모터 등으로 나눠 소모된 전력량을 알 수 있습니다.
다만 에어컨을 켜고 안 켜고에 따라 주행가능거리가 크게 변동되는 것을 보니 (레이 에어컨의 경우 모터로 컴프래셔를 돌리는 방식) 여름의 경우 실제 주행거리인 135km에 많이 미치지 못할 듯 합니다.
정리하면 실제 주행하고 운전을 하는데 있어 전혀 이질감이나 부족한 점(전기차 및 레이 기준으로)은 크게 느낄 수 없었지만 여전히 아쉬운 점은 주행거리 및 충전 인프라가 부족하다는 점, 그리고 실제 성능에 비해 높은 가격 등입니다. 분명 기술력 자체의 완성도는 어느 정도 수준에 왔지만 주변 여건이 같이 뒷받침되지 않을 경우 쉽게 구입을 결정하기엔 어려울 듯 합니다.
수소연료전지차(FCEV) 투싼iX
수소연료전지차 투싼iX는 양산을 목표로 여전히 개발중인 차입니다. 과거에도 몇번 보기는 했지만 실제 시승은 이번이 처음이었습니다. 수소연료전지차의 특성상 수소로 전기를 만들고 배터리를 충전시키는 과정을 거쳐야 하기 때문에 일반 자동차에 비해 더욱 다양한 부품이 담기게 됩니다. 결국 경차 및 소형차가 위주인 전기차와 달리 수소연료전지차는 SUV에 적용된 이유가 따로 있습니다.
참고로 수소연료전지차 투싼iX는 최고 시속 160km/h 그리고 주행거리 약 530km 정도의 수준을 보여주고 있습니다. 최종 목표는 650km 정도로 잡고 있다고 합니다.
엔진룸을 보면 소니나 애플 노트북의 꼼꼼하게 처리된 완성도를 보는 듯 꽉찬 느낌이 듭니다. 제로백 12.5초로 생각보다 빠른 속도를 보여주기도 합니다. 단순히 스펙만 보더라도 전기차 보다는 조금 더 나은 모습입니다. 개인적으로는 이 수소연료전지차가 상당히 만족스럽더군요. 기존 타고 다니던 모닝으로 캠핑, 낚시용품을 담기가 어려워 SUV 차량을 알아보던 중이었는데 주행거리나 속도 등을 보면 오히려 수소연료전지차에 마음이 갔습니다. 다만 안정성과 실제 양산되는데 시간이 필요하다는 단점이 있습니다. 전기차와 마찬가지로 수소연료를 충전할 수 있는 인프라는 더더욱 전무한 상황이구요.
실제 주행 시 조금 힘이 부족하게 느껴진다는 질문에 이는 세팅 값에 대한 차이로 지금보다 더 출력을 높일 수 있지만 주행거리 등을 고려해서 현재 수준으로 맞췄다는 답변을 들었습니다. 즉, 기존 양산된 차에 근접한 수준의 주행거리를 맞추기 위한 선택이며 기술적인 발전이 이뤄질 경우 예를 들어 수소연료전지차의 경우 수소연료를 배터리로 충전하는 기술력이 조금 더 개선되고 다운사이징 될 경우 또한, 무게 분산 및 전체적인 무게를 줄일 수 있을 경우 출력이 더 높아질 수도 있을 듯 합니다. 더불어 안정성 문제 역시 충돌사고 및 낙하 사고 등 다양한 실험을 통해 수소 탱크가 터지는 일 없도록 최우선으로 고려하고 있다고 합니다.
이외에도 이전 시승기를 작성했던 소나타 하이브리드와 K5 하이브리드 그리고 알페온 하이브리드와 블루온 등을 시승해봤습니다. 이 중 아무래도 관심이 있을 수 있는 전기차 레이EV와 수소연로전지차 투싼iX 두 모델의 시승을 중점을 작성해봤습니다.
즉, 도전과 실패 없이 지금의 자동차 시장이 생성되지 않았듯이 또 그 다음 단계를 위한 노력이 진행되고 있습니다. 그것도 올바른 목표를 위해서 말이죠. 지금의 전기차, 수소차 그리고 인프라가 동반 성장해야 할 큰 과제를 여전히 앞두고 있지만 최종 목적을 위한 단순한 과정이라 생각하고 지켜보는 것이 중요할 듯 합니다. 더욱이 저탄소 차량을 위한 협력금제도가 2013년 시행을 앞두고 있는 만큼 이를 계기로 더욱 빠르게 성장하는 모습을 기대해보겠습니다.
더불어 체계적인고 국내 실정 맞는 그리고 자동차 및 운전에 대한 인식 변화 등을 위한 확실한 제도를 준비해주길 바라봅니다.
