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레이 전기차 시승, 수소연료전지차 투싼iX 시승기를 말하다!

 

레이 전기차 시승, 수소연료전지차 투싼iX 시승기를 말하다!

지난 6월9일 열린 환경부 주최 행사에 참석해서 레이 전기차 및 블루온, 소나타 하이브리드, K5 하이브리드, 알페온 하이브리드, 수소연료전지차 투싼iX 등을 시승하고 왔습니다.

과거 소나타 하이브리드를 2주 정도 시승한 적은 있지만 그 외 차량은 타본 경험이 없다 보니 무척 기대가 됐습니다. 앞서 저탄소차 협력금제도와 함께 전기차의 기술력과 인프라가 함께 성장해야 성과의 효율이 극대화 할 수 있기에 최근까지 출시되거나 곧 상용화될 저탄소 차량에 대해 시승할 수 있는 기회를 마련해 준 듯 했습니다.

짧은 시간이고 주행코스 역시 길지 않아 전문 자동차 블로거가 아닌 저로써는 그 특징을 잡아 내기가 쉽지 않았지만 전기차 및 하이브리드 차의 기술력이 어느 정도인지를 확인해볼 수 있는 자리가 됐습니다.

전기차 레이EV(레이 전기차) 시승

이날 가장 큰 인기를 끈 것이 바로 이 기아 레이EV 레이 전기차 였습니다. 출시 된지 얼마 되지 않았으며 박스카 디자인 적인 측면 등 다양한 이유로 이슈가 된 레이이기에 레이 전기차는 많은 블로거 분들이 가장 먼저 시승하고 싶어하는 차였습니다.

레이의 경우 연비가 그다지 좋지 않기 때문에 가격 등을 고려, 그 상위 차종으로 구입할까 하며 망설이는 분들도 있었을 듯 합니다. 하지만 전기차인 레이는 연비 측면에 있어서 앞선 모습을 보이고 있고 레이 전기차 특성상 경차 혜택은 물론 지난 번에 소개한 협력금 제도가 시행될 경우 보조금까지 적용되기에 앞으로(물론 가격이나 인프라 등 해결할 문제가 많지만) 많은 관심을 이끌 것이라 판단되고 있습니다.

레이는 50Kw 모터와 16.4kwh 리튬이온 배터리를 담고 있습니다. 최고 속도 130km/h 그리고 최대 거리 139km 운행이 가능합니다. 충전의 경우 6시간의 충전시간이 필요하며 급속 충전의 경우 25분 정도 소요됩니다. 참고로 레이 전기차는 급속 충전구와 일반 충전구 위치가 각기 나눠져 있습니다. 완속충전구는 프런트 그릴에 마련되어 있고 급속 충전구는 측면 주유구 위치에 있습니다.

일반적으로 전기차 및 하이브리드에 필요한 배터리를 트렁크 등에 담아 적재 공간이 축소되곤 했습니다. 하지만 레이EV(물론 트렁크에 넣을 공간도 없기는 합니다.)는 배터리를 차제 바닥으로 위치, 전체적인 공간이 넓은 레이의 장점을 해치지 않고 있습니다. 또한, 실제 양산차량을 EV화 했기에 기존 레이와 차이가 거의 없습니다. 다만 전기차의 특성에 맞게 기어레버나 계기판 등 전기자동차에 맞게 변형이 되었습니다. 기어레버는 P, R, N, D(E), D(B) 모드로 나눠지면 E는 에코모드, B는 브레이크 우선 모드로 다시 나눌 수 있습니다.

전기차 및 하이브리드 차량의 특성상 실제 시동을 걸어도 소음이 거의 없습니다. 별도 VESS 버튼이 있어 이 버튼을 누르면 가상의 사운드를 들려줍니다.

짧은 구간이지만 달려본 느낌은 최근 출시된 전기차여서 인지 초기 가속부분이나 브레이크 등 레이EV가 가장 나은 느낌을 줬습니다. 특히 블루온과 비교했을 때 브레이크가 밀리는 느낌이었는데 레이EV는 밀림현상이 상대적으로 덜하다는 느낌이더군요. 또한, 가속 역시 블루온과 동일한 용량의 모터임에도 초반 가속은 레이가 더 괜찮았습니다. 서스펜션 세팅이 레이가 조금 나은 느낌입니다. 배터리가 하단에 있어 전체적인 안정감이 괜찮다고 해야 할까요? 코너 회전시에도 쏠림이나 출렁임이 덜했습니다. 그리고 소음과 진동이 없다라는 점은 민감한 분들에게 상당한 만족감을 안겨줄 듯 합니다.

최고 속도나 주행거리 등을 고려하면 고속도로 용이라기 보다는 시내 주행용이라고 봤을 때 충분하다는 느낌입니다. 또한, 네비와 함께 전기차에 필요한 다양한 정보 예를 들면 스마트폰에서 기능별 소모되는 전략량을 보여주는 것과 같이 레이EV 역시 에어컨/히터, 조명/전장부품, 전기모터 등으로 나눠 소모된 전력량을 알 수 있습니다.

다만 에어컨을 켜고 안 켜고에 따라 주행가능거리가 크게 변동되는 것을 보니 (레이 에어컨의 경우 모터로 컴프래셔를 돌리는 방식) 여름의 경우 실제 주행거리인 135km에 많이 미치지 못할 듯 합니다.

정리하면 실제 주행하고 운전을 하는데 있어 전혀 이질감이나 부족한 점(전기차 및 레이 기준으로)은 크게 느낄 수 없었지만 여전히 아쉬운 점은 주행거리 및 충전 인프라가 부족하다는 점, 그리고 실제 성능에 비해 높은 가격 등입니다. 분명 기술력 자체의 완성도는 어느 정도 수준에 왔지만 주변 여건이 같이 뒷받침되지 않을 경우 쉽게 구입을 결정하기엔 어려울 듯 합니다.

수소연료전지차(FCEV) 투싼iX

수소연료전지차 투싼iX는 양산을 목표로 여전히 개발중인 차입니다. 과거에도 몇번 보기는 했지만 실제 시승은 이번이 처음이었습니다. 수소연료전지차의 특성상 수소로 전기를 만들고 배터리를 충전시키는 과정을 거쳐야 하기 때문에 일반 자동차에 비해 더욱 다양한 부품이 담기게 됩니다. 결국 경차 및 소형차가 위주인 전기차와 달리 수소연료전지차는 SUV에 적용된 이유가 따로 있습니다.

참고로 수소연료전지차 투싼iX는 최고 시속 160km/h 그리고 주행거리 약 530km 정도의 수준을 보여주고 있습니다. 최종 목표는 650km 정도로 잡고 있다고 합니다.

엔진룸을 보면 소니나 애플 노트북의 꼼꼼하게 처리된 완성도를 보는 듯 꽉찬 느낌이 듭니다. 제로백 12.5초로 생각보다 빠른 속도를 보여주기도 합니다. 단순히 스펙만 보더라도 전기차 보다는 조금 더 나은 모습입니다. 개인적으로는 이 수소연료전지차가 상당히 만족스럽더군요. 기존 타고 다니던 모닝으로 캠핑, 낚시용품을 담기가 어려워 SUV 차량을 알아보던 중이었는데 주행거리나 속도 등을 보면 오히려 수소연료전지차에 마음이 갔습니다. 다만 안정성과 실제 양산되는데 시간이 필요하다는 단점이 있습니다. 전기차와 마찬가지로 수소연료를 충전할 수 있는 인프라는 더더욱 전무한 상황이구요.

실제 주행 시 조금 힘이 부족하게 느껴진다는 질문에 이는 세팅 값에 대한 차이로 지금보다 더 출력을 높일 수 있지만 주행거리 등을 고려해서 현재 수준으로 맞췄다는 답변을 들었습니다. 즉, 기존 양산된 차에 근접한 수준의 주행거리를 맞추기 위한 선택이며 기술적인 발전이 이뤄질 경우 예를 들어 수소연료전지차의 경우 수소연료를 배터리로 충전하는 기술력이 조금 더 개선되고 다운사이징 될 경우 또한, 무게 분산 및 전체적인 무게를 줄일 수 있을 경우 출력이 더 높아질 수도 있을 듯 합니다. 더불어 안정성 문제 역시 충돌사고 및 낙하 사고 등 다양한 실험을 통해 수소 탱크가 터지는 일 없도록 최우선으로 고려하고 있다고 합니다.  

이외에도 이전 시승기를 작성했던 소나타 하이브리드와 K5 하이브리드 그리고 알페온 하이브리드와 블루온 등을 시승해봤습니다. 이 중 아무래도 관심이 있을 수 있는 전기차 레이EV와 수소연로전지차 투싼iX 두 모델의 시승을 중점을 작성해봤습니다.

분명 관계자분들도 전기차와 수소차 등에 대한 부족함을 인지하고 있었습니다. 실제 기술적인 부분은 어느 정도 완성단계와 왔지만 이를 뒷받침 할 수 있는 충전소나 비용적인 측면이 아직 부족하다는 의견 역시 마찬가지입니다. 하지만 모든 이들이 앞으로 전기차나 수소차가 나아가야 할 방향임을 모두가 찬성하고 있었습니다. 실제 레이EV의 경우 1회 충전이 1000원 정도로 누진세를 따진다 해도 현재 고유가와 비교 엄청난 차이를 보이고 있습니다. 탄소 배출 역시 주행 중 ZERO로 환경 문제 역시 나 하나의 노력으로 큰 변화를 이끌 수도 있습니다.

즉, 도전과 실패 없이 지금의 자동차 시장이 생성되지 않았듯이 또 그 다음 단계를 위한 노력이 진행되고 있습니다. 그것도 올바른 목표를 위해서 말이죠. 지금의 전기차, 수소차 그리고 인프라가 동반 성장해야 할 큰 과제를 여전히 앞두고 있지만 최종 목적을 위한 단순한 과정이라 생각하고 지켜보는 것이 중요할 듯 합니다. 더욱이 저탄소 차량을 위한 협력금제도가 2013년 시행을 앞두고 있는 만큼 이를 계기로 더욱 빠르게 성장하는 모습을 기대해보겠습니다.  

더불어 체계적인고 국내 실정 맞는 그리고 자동차 및 운전에 대한 인식 변화 등을 위한 확실한 제도를 준비해주길 바라봅니다.

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전기차/저탄소차 협력금 제도 아직은 첩첩산중! 돈에 민감한 분이라면 꼭 알아두자!

 

전기차/저탄소차 협력금 제도 아직은 첩첩산중! 돈에 민감한 분이라면 꼭 알아두자!

지난 6월9일 인천 서구 국립과학원내 교통환경연구소에서는 환경부와 교통환경연구소 주체로 열린 ‘스마트한 저탄소 차와 함께 <지구지키기> 자동차 블로거 초청행사’에 초대받아 다녀오게 됐습니다. 이날 행사에서는 전기차, 저탄소차 등 친환경 자동차 협력금 제도에 관한 간담회 및 전기차, 저탄소차량 시승회로 진행되었습니다.

 

처음 초대받았을 때 아무래도 기아 레이 전기차, K5 하이브리드, 현대 소나타 하이브리드, 블루온, 수소연료전지차 투싼iX, GM의 알페온 하이브리드와 스파크 등을 시승할 수 있다라는 점에 관심이 갔습니다. 하지만 행사 종료 후 정작 우리가 관심을 가져야 할 부분은 레이 전기차 시승이 아니더군요.

 

우리는 돈에 민감합니다.

돈에 민감하지 않은 사람은 거의 없을 듯 합니다. 뜬금없이 전기차/저탄소차 이야기를 하다 말고 돈 이야기를 꺼낸 이유는 간단합니다. 계획대로라면 2013년 하반기 저탄소 협력금제도가 시행되기 때문입니다.

온실가스 문제, 고유가 등 에너지 소비에 대한 문제 또한, 여기저기서 벌어지는 환경문제 등이 전세계적인 문제로 거론되면서 이에 대한 근본적인 해결책을 찾기 시작했고 국내의 경우 온실가스의 14.4% 약 87.7백만톤이 수송분야 즉, 자동차와 관련되었다라는 점을 파악, 이에 대한 해결책으로 내세운 것이 바로 전기차/저탄소 자동차 협력금제도 입니다.

 

용어자체는 어렵지만 협력금 제도를 간단히 설명하면 저탄소 차량에게는 보조금을 지원하며 반대로 탄소가 많이 발생하는 차량의 경우 부담금을 청구한다는 제도입니다. 경차 및 소형차 그리고 전기자동차에 비해 중대형차가 아무래도 탄소 배출량이 높을 수 밖에 없습니다. 따라서 중대형차를 구입하기 위해서는 별도 부담금이 있어야 한다는 이야기 입니다. 민감해질 수 밖에 없겠죠?

 

여러 가지 이유가 있겠지만 유럽 등 해외와 달리 국내 중대형차 그리고 자동변속차량을 선호하는 정서(국내 중대형차 비중 81.9%)로 인해 상대적으로 경차 및 소형차 그리고 수동변속차량에 대한 선호도 및 판매량이 낮은 편입니다.

최근 고유가 문제로 모닝이나 레이, 스파크 등의 판매가 높다고는 하지만 상대적으로 경차에 대한 인상이나 남의 눈을 의식하는 정서 등과 맞물려 여전히 중대형차 판매가 높은 편입니다. 결국 이는 자동차당 CO2 배출량을 높이는 결과로 이어지고 있습니다. 결국 이러한 상황을 개선하고자 내놓은 카드가 바로 저탄소차 협력금제도입니다.

 

저탄소 자동차 협력금제도 결국 정책적으로 저탄소차인 전기차와 경차, 소형차 판매를 더 높여 환경문제와 에너지문제를 해결하겠다라는 의도입니다.

즉, 저탄소 차량을 구입할 경우 주어지는 협력금과 세제혜택 여기에 고유가 시대에 부담없는 유지비 등은 개인 가계에 도움이 되는 것은 물론 더 나아가 탄소 배출량을 줄여 환경을 개선하고 에너지소비에 대한 인식 개선 등에 본질적이고 현실적인 영향을 줄 수 있다라는 것입니다. 이미 저탄소 자동차 협력금 제도를 시행하고 있는 유럽 국가 그리고 국내에서 벤치마킹한 프랑스의 경우 실제 탄소 배출량 감소는 물론 전체적인 자동차 시장에 변화를 가져오고 있습니다.

 

과연 내가 구입하려는 차는 보너스? 아님 부담금?

그렇다면 가장 궁금할 부분이 내가 구입하려는 차 혹은 내가 구입한 차는 과연 어디에 속할지에 대해 궁금할 수 밖에 없습니다.

 

행사 중 구간별 대표차종에 대한 도표가 있어 사진을 담아봤습니다. 참고로 이 도표는 2011년을 기준으로 한 것으로 2012년부터 시행된 복합연비(Conbined 모드)가 적용되지 않은 상태입니다.

즉, 2013년 협력금제도 시행 전 복합연비를 적용하여 지금과는 다른 결과값이 나올 수 있을 듯 합니다. 단순히 참고만 하셨으면 합니다. 참고로 같은 차종이 여러 개 나눠져 있는 이유는 수동이나 자동이냐 등의 차이로 보면 됩니다.

 

2011년 기준으로 나눠진 결과를 보면 40이하의 탄소를 배출하는 레이 전기차를 구입하고자 할 경우 약 300만원의 보조금을 받을 수 있습니다. 반면 체어맨W, 재규어XJ, BMW750Li, 벤츠S500, 카이앤S, 디스커버리, 베라크루즈, A8, Q7 등 246 이상의 탄소를 배출하는 차량은 150만원의 부담을 추가로 내야 합니다.

저탄소 자동차 협력금의 산정원칙 및 고려사항은 다음과 같습니다.(차후 변경될 수 있습니다.) CO2 배출량 기준, 10인 이하 승용차 구매 또는 등록단계에서 적용 CO2로 인한 사회적 피해 비용, 구매 및 생산패턴 전환속도, 적정 세수 및 부담금 수준, 사회적 수용성 등을 종합적으로 고려 수송부문 온실가스 감축목표 고려, 2~3년 단위로 부과 기준 조정 입니다.

 

자동차 업체는?

분명 저탄소차 협력금 제도는 자동차 업체에게 상당히 어려운 문제일 수 있습니다. 협력금제도 시행 이후 어떻게 변화될지는 지켜봐야 하겠지만 소형 및 경차, 전기차 등에 대한 판매가 더 높아지고 상대적으로 중대형차에 대한 판매가 줄어들 수 있기 때문입니다. 하지만 반대로 전기차 및 저탄소 자동차 개발에 사전 힘을 쓴 업체의 경우 또 다른 기회가 될 수 있습니다.

이미 출시된 소나타 하이브리드나 K5 하이브리드, 알페온 등 그리고 내년 출시를 목표로 하고 있는 SM3 Z.E.까지 저탄소를 위한 기술이 소형, 경차뿐 아니라 더 폭넓게 적용되면서 기존 챠량은 물론 저탄소 차량에 대한 한층 넓어진 소비층을 이끌 수 있는 기회가 될 것입니다. 이미 많은 자동차 업체가 이에 대한 만반의 준비를 하고 있습니다. 이러한 준비가 더 나은 업체로 부상할 수 있는 기회로 반대로 하락할 수 있는 위기로 작용할 수 있을 듯 합니다.

 

여전히 첩첩산중!

협력금제도 시행이 약 1년 앞으로 다가왔지만 여전히 해결해야 할 문제는 많습니다. 전기차만 보더라도 이를 뒷받침한 인프라가 거의 전무한 상황이며 전기차 초기 구입비용은 구입을 망설이게 하고 있습니다. 또한, 기술적으로도 전기차는 여전히 부족한 상황입니다.

앞서 언급했지만 경차 및 소형차에 대한 국내 인식 문제 역시 해결되어야 할 문제입니다. 한 다큐멘터리에서 정지신호에서 출발하지 않을 때 경차의 경우 뒷차가 바로 경적을 울리지만 수입차 및 중대형차의 경우 경적을 울리지 않았다는 실험 결과만 보더라도 우리들의 경차 및 소형차 등에 대한 인식이 낮은 편입니다.

 

마지막으로 협력금제도 정책 자체입니다. 고려되어야 할 사항도 많은 뿐더러 실제 협력금제도를 시행하게 된 그 목적에 위배되지 않는 명확한 정책이 되기 위해서는 아직 갈길이 멀어 보였습니다.

예를 들면 구매 이후 탄소 배출량에 대한 관리 측면 역시 차주의 역할이 중요한 부분이 있는데 이에 대한 혜택이나 불이익에 대한 부분이 아직 논의 중이라는 점이나 리스차량 및 중고차량에 대한 혜택 등에 대한 논의 역시 고민 중이라는 답변을 들었습니다.

또한, 과연 1~200만원 수준의 부담금이 중대형차를 구입하려는 이들에게 큰 부담이 될 수 있는 수준인지에 대한 우려 역시 이번 행사를 통해 거론되기도 했습니다. 즉, 1년여 라는 시간을 앞두고 여전히 해결해야 할 부분은 많아 보였습니다. 더욱이 이러한 제도가 시행되었을 때 실질적으로 업무를 처리하는 인력 부분에 있어서도 고려해야 하기 때문에 아직 어려움이 많은 상황이라고 합니다.

긍정적인 시도! 어쨌든 시작하자!

아직 준비가 미흡하고 해결해야 할 부분이 많습니다. 다만 이러한 정책을 단 한번에 결정하기 보다는 시작 이후 미흡한 부분을 차례차례 해결해 나가고 국내에 적합한 정책이 되도록 하는 것이 무엇보다 중요하지 않을까 합니다.

우리나라는 변화되는 기술이나 환경에 비해 뒤늦게 제도나 법규가 마련되었던 것을 쉽게 찾아볼 수 있었습니다. 아직 인프라나 인식이 구축되지 않았지만 제도와 관련 법규를 먼저 마련하여 더욱 빠른 인프라 확장과 인식의 변화를 이끄는 것도 중요한 부분인 만큼 협력금제도에 대한 시작을 응원하고자 합니다. 모닝을 끌고 있는 저로써는 최근 큰 차로 바꿀까 생각하고 있었는데 일단 협력금제도가 시행된 이후로 고려를 해볼까 합니다. 얼마 남지 않은 시간 동안 최선을 다해 협력금 제도를 완성해주길 기대해봅니다.

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프랑크푸르트 모터쇼. 이제는 전기차, 소형차 시대! 하지만 한국은?

프랑크푸르트 모터쇼. 이제는 전기차, 소형차 시대! 하지만 한국은?

독일 프랑크푸르트에서 열린 모터쇼는 전기차 그리고 소형차가 주인공이라고 해도 과언이 아니었습니다. 고유가 시대, 친환경 자동차라는 모토가 이제야 꽃을 피우고 있다고 해야 할 듯 합니다. 올해 국내에서 열린 모터쇼에서도 전기차는 크나큰 관심을 받은 바 있습니다.

보편화된 미래(Future comes as standard)라는 주제로 지난 달 25일까지 열린 이번 모터쇼는 전세계 30여개국 900여개 업체에서 다양한 차 그리고 부품, 기술 등을 선보였습니다. 특히 이번 모터쇼에는 처음 공개되는 신차가 총 89종에 이른다고 합니다. 확실히 국내 모터쇼와는 그 규모가 중요도 면에서 큰 차이를 보이고 있습니다. 국내 모터쇼도 하루 빨리 성장했으면 하네요.


현대자동차

현대자동차는 내년 유럽시장에 내놓을 준중형 i30(프로젝트명 GD)를 세계 최초로 공개했으며 프리미엄 중형 모델 i40 그리고 전기차인 블루온, 벨로스터, i10 17대의 차량 및 엔진 신기술을 전시했습니다

i30
은 현대차 유럽디자인센터에서 디자인된 유러피언 준중형 해치백 모델로 ‘플루이딕 스컬프처(Fluidic Sculpture)’를 반영한 유럽 전략 모델입니다. 헥사고날 그릴(Hexagonal Grille)을 적용해 현대차의 패밀리룩을 이어갔으며, 유럽 스타일의 스포티한 외장 디자인으로 꾸몄습니다.


신형 i30 디젤모델은 1.4 U2엔진과 1.6 U2엔진을 적용한 디젤모델과 1.4 감마엔진과 1.6MPi/GDi 엔진을 적용한 가솔린 모델로 출시될 예정입니다. 4,300mm, 전폭 1,780mm, 전고 1,470mm의 제원에 2,650mm의 휠베이스를 갖춰 세련된 스타일에도 넓은 실내공간을 확보한 것이 특징입니다.

또한, 일반, 스포츠, 컴포트 모드 등 3가지 모드로 주행 가능한 플렉스 스티어링과 기존의 풋 파킹이나 핸드레버 대신 간단한 스위치 조작을 통해 파킹 브레이크를 작동시키는 전자 파킹 브레이크 시스템, 버튼시동장치 등 다양한 편의사양을 적용했습니다.

사실 현대에서 블루온 이외 새로운 전기차가 나와주길 기대했는데 아쉽게도 이번에도 블루온으로 끝맺음을 했습니다. 국내 1위 업체인데 전기차에 대한 부분은 조금 아쉽습니다.


기아자동차

기아자동차는 후륜구동 스포츠세단 콘셉트카 Kia GT(프로젝트명 KED-8)과 신형 프라이드 3도어(수출명 : 리오 3도어), 쏘울 개조차, K5 하이브리드(수출명 옵티마 하이브리드), 모닝(수출명 : 피칸토) 등을 공개했습니다.

세계 최초로 공개한 콘셉트카 Kia GT는 후륜 구동의 4도어 럭셔리 스포츠 세단으로, 1970년대 고성능 레이싱카를 장거리 여행에 적합한 일반 판매용으로 만들어 큰 인기를 모았던 ‘그랜드 투어링 카(Grand Touring Car)’를 컨셉으로 하고 있습니다.

기아차 패밀리룩 디자인을 도입한 라디에이터 그릴과 LED 헤드램프는 세련된 느낌을 절제된 사이드 캐릭터 라인과 A필라에서 루프라인을 통해 C필라로 이어지는 라인은 고급스러움을 더하고 있습니다. 또한, 프로펠러 모양을 대형 알로이 휠은 역동성인 느낌을 제공합니다. 뒷모습은 윙 타입의 일자형 리어램프와 공기역학적 디자인의 리어 디퓨저가 적용되었습니다.


가솔린 람다 3.3 터보 GDi 엔진을 장착해 최고출력 395마력(ps), 최대토크 54.4kg·m의 성능을 보여주며 후륜구동형 8단 자동변속기를 탑재해 연비 향상과 함께 안정적인 주행성능과 변속감을 동시에 구현했습니다.

전장 4,690mm, 전폭 1,890mm, 전고 1,380mm, 특히 2,860mm의 축거와 인체공학적인 설계로 넓고 쾌적한 실내공간을 제공한다고 합니다.

현대와 마찬가지로 기아 역시 전기차에 대한 새소식은 전해지지 않았습니다. 프랑크푸르트 모터쇼를 통해 BMW i3시리즈나 아우디의 A2 EV 컨셉트, 폭스바겐의 NILS 등 모터쇼 내내 화제가 된 전기차를 전시한 것과 달리 이슈가 되는 전기차 소식은 전무했습니다.

참 아쉬운 부분이 아닐 수 없습니다.


르노삼성

르노삼성의 경우 경차에 대한 소식이 전해졌습니다. 2009년 당시 SM3 전기차를 선보인 것과 달리 이번에는 향후 르노삼성을 통해 생산할 소형차 베이스가 될 트윙고가 새로운 모습으로 풀 모델 체인지 돼 모터쇼에 소개되었습니다.

트윙고는 1.2 가솔린과 1.6 가솔린, 1.5 디젤 등의 엔진으로 나눠지며 1.2 에코 모델의 경우 연비가 19.6km/ℓ 정도로 경제성이 뛰어납니다. 1.5 디젤의 연비는 무려 29.4km/ℓ에 이릅니다. 1.2 가솔린 모델은 75마력 엔진을 얹고 최고시속 170km, 0100km/h 12.3초의 성능을 나타내는 등 소형차의 기준을 한층 높여주고 있습니다.

체 길이가 3602mm로 한국 경차 기준인 3600mm를 넘어서기 때문에, 그대로 들여올 경우 경차가 아닌 소형차로 출시될 수 있으며 혹은 트윙고를 베이스로 새로운 경차를 만들 가능성이 있을 듯 합니다.


쌍용자동차


쌍용자동차는 글로벌 전략 모델로 개발 중인 프리미엄 CUV 컨셉트카 'XIV-1'을 세계 최초로 선보였습니다. XIV-1 ‘eXciting user Interface Vehicle’를 줄인 말로 운전자가 항상 휴대하는 스마트폰, 태블릿과 같은 모바일 기기를 차량 정보 표시 장치 및 조작용으로 활용할 수 있도록 하는 등의 모바일 오토 시스템을 담았습니다.

요트의 이미지를 모티브로 한 XIV-1의 측면 디자인은 필러에서 분리된 지붕과 함께 이동의 즐거움을 상징적으로 표현했다고 합니다. 한국 전통 탈의 해학적 미소에서 영감을 얻은 LED 헤드램프와 3 바 타입의 리어 램프는 디자인과 안전을 고루 갖추고 있습니다.

쌍용자동차는 XIV-1을 베이스로 전기차 등 다양한 라인업을 선보일 예정이라고 밝혔습니다.


전기차는 향후 10년 내에 전체 자동차 시장에서 10~15%를 차지할 만큼 빠르게 성장할 것으로 예상하고 있습니다. 더욱이 이는 전세적으로 겪고 있는 고유가 문제와 점점 강화되는 환경 규제가 전기차로의 이동이 한층 빨라질 것으로 예상하고 있습니다.

권상순 르노삼성 연구개발(R&D) 부문 이사는 "2030년까지 국내 그린카 시장이 연평균 25.7% 성장해 106만대 규모에 이를 것으로 예상된다""이 가운데 전기차는 4분의 1을 차지할 것"이라고 밝힌 바 있습니다.

또한, 삼성SDI는 물론 2차전지 배터리 기술이 점점 좋아지면서 평행한 성장을 통해 소비자 눈높이를 만족시킬 수 있는 더 나은 전기차 출시될 것으로 예상하고 있습니다

일단 국내 기업의 경우 전기차 및 소형차에 대한 소식이 조금 아쉬웠습니다. 모터쇼만 보고 판단하기는 섣부르겠지만 전기자동차 시장에 있어서도 지금과는 달리 국내 기업이 선도해나가길 기대했는데 조금 아쉬웠습니다. 2차전지의 경우 해외에서 좋은 평가를 받고 선두기업으로 성장하고 있는 지금 이와 함께 완성된 전기자동차 역시 해외에서 인정받을 수 있는 제품이 나오길 기대해보겠습니다.


다음에는 해외 공개된 전기차에 대해 소개해보겠습니다.

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오픈마켓에서 전기 자동차를 판다! 이제부터 시작이다!

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요즘 전기 자동차 관련해서 다양한 소식이 전해지고 있습니다.

고속 전기 자동차인 현대자동차 블루온(BlueOn)이 공개되었으며 CT&T 저속 전기자동차가 온라인 쇼핑몰을 통해 판매한다는 소식이 전해졌습니다.

 

SKT 오픈마켓인 11번가를 통해 9 13일부터 CT&T 저속 전기 자동차 E-ZONE을 판매합니다. 간단히 E-ZONE을 소개하면 최고 60km의 속도를 보여주며 1회 충전으로 최대 50km 이상 이동이 가능합니다. 72v 전기를 동력기반으로 활용하며 월 유지비가 약 1만원( 15,000km) 정도로 무척 저렴하게 이용할 수 있습니다.

 

가격은 9 7십 만원 대로 일반 경차 정도의 수준으로 보입니다.

 

온라인을 통해 전기 자동차가 판매된다는 것 자체가 중요한 이야기는 아닙니다. 11번가에 판매될 만큼 국내 전기자동차 시장이 어느 정도 자리매김하고 있다라는 점을 봐야 한다는 것입니다. 미래 친환경 녹색성장을 견인할 미래산업으로 가장 크게 주목 받고 있는 전기자동차는 기술적 성장뿐만 아니라 국가적으로 관련 인프라 확보와 관련 법규 확립 등 차근차근 바탕을 마련해 나가고 있다는 점을 더 주요 깊게 봐야 한다는 점입니다.   

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더욱이 지난 9일 전기차 출시 및 관계자 격려행사를 열고 고속 전기차 육성 계획을 발표했습니다. 중형 전기차 양산 시기를 당초 계획보다 3년 앞당겨 오는 2014년부터 민관이 협업하여 생산에 들어가기로 했으며 2015년 국내 소형차 시장의 10%, 2020년 국내 승용차 시장의 20%를 전기차로 대체해 2020년까지 100만대의 전기차를 보급할 계획입니다. 더불어 공공기관에 전기차 구입을 위한 지원 방안으로 가솔린 차의 50% 수준까지 보조금 지급하는 방안 등 다양한 계획을 구상하고 있습니다.

 

이뿐만이 아닙니다. 전기차 시장 활성화 여부와 재정상황 등을 고려해서 자동차 취/등록세 감면, 혼잡통행료, 공영주차장 요금 감면 등 세제혜택에 대해서도 검토 중에 있다고 합니다.

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단 이에 대해 받쳐줘야 할 부분이 있습니다. 바로 배터리 분야 입니다. 정부는 내년 상반기까지 배터리 교체형 전기차 개발 타당성과 경제성 분석을 완료한 후 그 경제적 타당성이 안정될 경우 2012년부터 개발을 추진한다는 계획입니다.

 

이를 위해 정부는 내년 상반기까지 배터리 교체형 전기차 개발 타당성과 경제성 분석을 완료한 후 경제적 타당성이 인정될 경우 2012년부터 개발을 추진할 예정입니다.

 

사실 전기 자동차의 성공여부는 안정성과 배터리에 있다고 해도 과언이 아닙니다. 특히 배터리는 기술적 발전이 빠르게 이뤄질 경우 전기 자동차의 대중화는 더욱 빠르게 다가올 것으로 내다보고 있습니다. 이는 차량에 들어가는 2차전지 뿐만 아니라 이 2차전지를 어디서든 쉽고 빠르게 충전할 수 있는 충전소 마련, 그리고 전기 사용요금 확립 등 전기 자동차 활성화를 위해 구축되어야 숙제는 무척 많습니다.

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국내 대기업 위주의 2차전지 관련 업체를 보면 삼성 SDI, LG화학, SK에너지 등이 있습니다. 이 중 삼성 SDI 2차전지 기술분야에서는 최초로 리튬이온 및 리튬폴리머 2차전지의 안전성 설계와 제조 기술에 대한 녹색기술 인정을 획득하여 이와 관련한 제조 기술을 대내외 적으로 인정받을 수 있게 되었습니다. 또한, 수출 보험 할인혜택과 국가 R&D 과제 참여시 가점 부여 등의 혜택도 받을 수 있게 되었다고 합니다.

 

이러한 기술적 성장은 전기 자동차 시장의 발전과 함께 국내 전기 자동차 기술력을 통해 해외 경쟁력 구축을 함께 이끌고 갈 수 있을듯 합니다. 국내 배터리를 담은 많은 전기 자동차가 세계 각국을 누빌 그날을 기원해 봅니다.





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